·引言
第一章 缘起：规则与基建
第一节 从一架无人机的配送出发
第二节 秦始皇与低空规则
第三节 助力低空起飞的四张网
第二章 应用：载体与供需
第一节 低空活动的承载者们
第二节 需求——时间与金钱的权衡
第三节 供给——应该由谁来提供服务
第三章 泡沫？郁金香与蒸汽机
第一节 所谓“效益”
第二节 发展：盲目跟风还是因地制宜
第三节 新兴产业生命周期曲线
第四章 认知：安全与伦理
第一节 对一架无人机的配送回溯
第二节 阿喀琉斯之踵
第三节 低空属于“谁”
·结语
引言
我与低空经济的结缘始于刚入职时的一次汇报，当时准备了一周感信心满满，以为好像参透了低空经济的全部奥妙……时至今日，回想起那个时候的一些认知，方才觉得自己如井中蛙观天上月，不求甚解。
时间过去了半年。随着持续地学习外加“试图”开展业务，对于低空经济也拥有了更多的了解。那么，是时候梳理自己的所学、并尝试做一些有着自己见解的分享了。
本文的第一章是关于背景与技术的叙事，通过一次无人机的配送活动引入对于低空规则与低空基建的介绍；第二章则涉及商业分析，介绍低空飞行器的不同类型，并从需求与供给两端阐述低空经济的应用；第三章将着眼于经济学，讨论低空经济的效益、泡沫与发展。第四章将考虑社会学，对技术与经济之外的部分展开来谈，进行一些更深层次的思考。
那么，广兮低空，以翱以翔；泛乎苍穹，以游其极，欢迎来到——已经到来的未来。
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第一章 缘起：规则与基建
什么是低空经济？低空经济是指垂直范围1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内，以民用有人或无人驾驶航空器为主，以载人、载货等多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。
官方的定义在每一篇讲低空经济的文章开头都会出现，如果要再简洁明了些，我们不妨从另一个角度出发——低空经济是“低空”与“经济”。
废话！但不完全是废话……“低空”指的是区别于高空和地面，飞行器所属活动发生的范围，“经济”指的是这一系列活动在供给与需求上的表现。顺着这个逻辑，我们要讨论在“低空”这一空间上的各类创新，也要考虑其在“供需”的平衡点，这也是本文的核心之一。
2024年以来，低空经济的亮相层出不穷，从首次被写入政府工作报告，到各个地方出台对应发展政策，到低空司的组建，到地方对低空产业链进行引链补链强链，低空经济俨然成为了一个热门词汇。
低空经济政策一览 图片来源：中金点睛
那么我们究竟该从什么角度来阐述这个现象级的热点呢。要讲清楚一个宏大的叙事往往需要一个简单易懂的切入点，我们以一次城市物流配送为例。最广为人知的描述是，“一架无人机将快递送到客户手中”，完成了一次属于低空经济的新式配送……我们的故事就此开始。
第一节 从一架无人机的配送出发
那么，如此精简的描述中，都藏着哪些细节呢？
·低空的“游戏规则”（通信“语言”、航线划分、飞行伦理、区域限定、管理制度）
·无人机的装载、起飞、降落、卸货等环节所需要起降平台与机械辅助结构（无人机能够随意起降吗）
·无人机在起飞前需要取得的飞行许可（无人机能够像地面交通一样直接上路吗）
·无人机在起飞前需要完成的航路规划（无人机在空中可以随心所欲地飞吗）
·无人机在起飞前所需要的气象情报服务（天气对低空飞行有什么影响呢）
·无人机前往目的地的过程中所需要的通信感知服务（低空通感和高空通感有什么异同呢）
·无人机前往目的地的过程中所需要的导航服务（低空导航和地面导航有什么异同呢）
·无人机前往目的地的过程中所需要受到的实时监控与空中交通管理（对无人机的监管概念）
·飞行活动前后的充电、维护、保养
·无人机操纵的背后（人类与人工智能孰胜一筹呢）
·低空活动的责任归属（同汽车智能驾驶一样，万一有事故发生，应该如何划分责任呢）
……
飞行活动全流程示意图 图片来源：粤港澳大湾区数字经济研究院
上述所描述的仅仅只是一家企业的一架无人机执行一项飞行任务的过程，我们不妨再想想，在属于低空经济的时代真正来临时，多家机构的多架空中飞行器分别执行多项飞行任务，又有哪些问题需要考虑？
看起来是千头万绪……但好在目前我们已经把这一项最广为人知的低空活动拆解开来了，我们大致了解了低空活动背后的全流程。
（以上的所有问题你都可以在下文得到对应的“答案”）
想要回答这些问题，我们首先需要了解在最宽泛意义上，低空经济的先行者——规则与基础设施建设。
第二节 秦始皇与低空规则
说到规则，如果要扯到什么专业而冗长的管理条例，相信看不了一会你就会按捺不住手指要退出这篇文章了。因此我们换个思路，顺着两千年前秦始皇的“治国规则”，来聊聊“低空规则”。
秦始皇的“治国规则”：书同文，车同轨，行同伦，地同域，制同度。
·书同文：语言要统一。在低空经济中，那就是飞行器与飞行器、飞行器与地面监管中心通信协议的统一。这包括数据传输格式的标准化，无论是飞行状态数据、任务信息还是避障指令，都应遵循统一的编码规范，以便在复杂的低空网络中快速、准确地传递，这将确保不同品牌、型号的飞行器能够相互理解其飞行意图。
·车同轨：航路要划分。在低空经济中，那就是飞行器航行路线的划分。与地面交通车道极为不同的是，空中轨道是垂直的，不同的飞行器实际上在不同高度上进行飞行，如消费级无人机的飞行高度是0-120米，工业级无人机是120-300米，eVTOL（下文会介绍）是300米上下，传统直升机可能会提高到600米上下。即使是同一飞行高度区间，以工业无人机为例，从事应急、巡检、配送等不同活动的无人机也存在进一步高低的细分，也就是说，在巡航阶段，各个类型的无人机实际上是在一个类二维平面上进行飞行的。存在的问题是，涉及到起飞降落、气象变化以及空中管制时，飞行器将存在三维立体的轨迹变化，而在此基础上想要预判其他无人机下一步行动轨迹的难度要远远大于二维平面，而且，与高空民航“地广机稀”不同，低空飞行器“小而繁多”，每一架低空飞行器的飞行航线与飞行意图如果不被他方知悉、可以随意更改（就像汽车一样），那么将带来极大不确定性，这就是“车同轨”需要考虑的问题。
·行同伦：伦理要符合。在低空经济中，那就是低空飞行器的活动要被大众所认可。在《第四章 认知：安全与伦理》中，我们将着重讨论这个问题。
·地同域：区域要明晰。在低空经济中，那就是飞行器所限定的区域要划分明确。中国空域可以分为两级七类：管制空域（A、B、C、D、E类）和非管制空域（G、W类）。G、W类空域是新增设的，主要为低空飞行器提供法规上的支持。进一步说，在城市中，根据建筑密度、人口分布和功能分区，将低空区域划分为禁飞区（如机场净空保护区、重要政治核心区等）、限飞区（如医院、学校、大型商业广场等人员密集区）和可飞区（如物流园区、工业园区等相对空旷区域），其最终目的是达成军方，民航和地方政府三方的平衡。
低空空域划分 图片来源：中国民用航空局、中金点睛
·制同度：制度要完备。在低空经济中，那就是要建立完善的低空活动管理办法与成文制度。这些制度需要涵盖无人机适航管理、空域使用审批、飞行安全保障、事故责任认定等多个方面。在适航管理上，需要制定严格的无人机生产制造标准，从材料、结构、动力系统到飞控系统等各个环节进行规范，要求无人机制造商必须获取相应的适航认证才能生产和销售产品；空域使用审批方面，需要建立便捷高效的审批流程，明确不同用途、不同类型无人机的申请条件和审批时限，通过线上政务平台实现一站式审批服务，提高审批效率；飞行安全保障方面，则要求无人机运营企业必须建立安全管理体系，配备专业的飞行人员和维护人员，定期对无人机进行检查和维护，同时购买飞行保险，以应对可能出现的飞行事故风险；事故责任认定方面，则应明确在无人机碰撞、坠落等事故发生后，如何依据飞行记录、通信数据等证据，快速、公正地划分责任，保障各方合法权益。
到这里，我们初步了解了低空经济的游戏规则，让我们再回到“一架无人机将快递送到客户手中”这个例子，这个过程又如何受到这些规则的影响呢？
地同域告诉无人机哪里可以飞，车同轨告诉无人机应该往哪飞，书同文告诉无人机遇到“同行”怎么飞，行同伦告诉无人机如何飞才合理，制同度告诉无人机如何飞才合规。
第三节 助力低空起飞的四张网
规则是一个软性的概念，它对低空经济的运行形成指导与约束；而基建则是一个硬性的概念，正如公路对汽车，铁路对火车，在低空经济的世界里，基础设施是低空飞行器的飞行基石。
低空基础设施建设主要是对低空四张网的建设，他们分别是设施网、智联网、航路网、服务网。详细展开，这四张网的内容包括：
·物理设施网：起降平台、能源设施、飞行器保障站。
起降平台可以进行进一步的划分，即小型起降平台，中型起降场地，大型起降枢纽，通用机场，而能源设施（充电/加油）与飞行器保障站则被涵盖在其中。
小型起降平台：主要服务于微型和轻型无人机，这类平台体积小巧，可灵活部署在建筑物楼顶、社区公园、小型商超等位置。例如，在社区楼顶设置的小型起降平台，可满足小型物流配送无人机的起降需求，其尺寸一般在几平方米左右，承载能力有限，但能为短距离、低载荷的飞行任务提供便利的起降点。
无人机自动起降设施 图片来源：CSDN复亚智能
中型起降场地：多用于商业物流配送、中型无人机的运营。通常建设在商业区、物流中心附近，占地面积在几十到上百平方米不等。它们能够承载中等规模的无人机起降和短暂停放，配备有一定数量的充电/加油设施，可保障一定范围内、一定频率的无人机配送或巡检任务。
大型起降枢纽：这类枢纽往往集多种功能于一体，不仅能够同时容纳大量不同类型、不同尺寸的无人机起降，还具备完善的配套设施，如大规模的能源补给站、维修车间、货物分拣中心、飞行指挥调度中心等。它们通常建设在城市边缘或交通枢纽附近，承担着跨区域无人机物流、大型巡检无人机的基地功能，是连接城市内部低空交通与外部低空运输网络的重要纽带，可实现无人机的批量运输和高效调度。
通用机场：通用航空机场专门承担除个人飞行、旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，如空中表演、空中测绘、农林喷洒、公众救援、飞行培训等飞行任务。截至2024年底，中国通用机场数量达475个，这个数字相较于美国有着巨大差距，同样也能够说明我国在这方面拥有巨大潜力。目前，地方政府对于低空经济的支持有相当一部分都导向了对通用机场建设的支持。
通用机场示意图 图片来源：百度百科
值得一提的是，我认为，在城市场景中的各级起降设施应该统一建设而非各家物流、巡检机构各自为政，统一规划建设可避免资源浪费、重复投资，还能实现起降平台的标准化、规范化，便于无人机的通用使用和管理。例如，多个物流企业可共享同一区域的起降资源，提高设施利用率，降低运营成本。
·低空智联网：通信、感知、导航、气象。
通信与感知：通信与感知可以放在一起来说，一般来说，用于飞行的通感技术可以分为四类，一次雷达（PSR）二次雷达（SSR），ADS-B系统和目前尚在襁褓之中的基于5G-A的ISAC通感一体技术。一次雷达（PSR）通过发射电磁波并接收反射波来探测目标，二次雷达（SSR）通过向目标发送询问信号并接收回复来获取信息，ADS-B 系统是一种广播式自动相关监视技术，而 ISAC 通感一体技术是将通信与感知功能融合的新兴技术。目前民航的通感技术主要是ADS-B系统和二次雷达的结合，但相比于高空通感，低空通感存在以下特殊性：城市场景、多种电磁干扰、飞行器繁杂，雷达功能受限。因此，关于ISAC通感一体技术的使用便被提上了议程。在城市环境中，利用 5G -A网络的高带宽、低延迟特性，实现无人机与地面控制中心、其他无人机之间实时、高速的数据传输，可传输高清图像、视频流以及飞行控制指令等大量数据。但是，5G-A网络在低空通感中的应用目前仍在探索和试验阶段，虽然前景广阔，但还需进一步的实践验证和技术优化。
通感基础设施 图片来源：自制
导航：基于北斗卫星的低空高精度立体交通图建设是解决低空飞行器有序飞行的关键。未来低空空域千万级乃至更大规模无人机和有人机的融合飞行需求对导航体系提出较高要求，解决这一难题的核心是建设统一的低空高精度立体交通图网络。通过构建高精度的北斗地基增强系统，能够将定位精度提升至厘米级，为飞行器提供精准的导航服务，同时结合多源传感器数据融合技术，将北斗定位数据与惯性导航、视觉导航等数据进行融合，进一步提高导航的可靠性和抗干扰能力，确保飞行器在复杂环境下的安全飞行。
气象：天气对高空飞行器的通航有着巨大影响，而对于低空飞行器则更甚之。受尺寸和成本限制，无人机稳定性相对较差，在强风或复杂气象条件下飞行性能可能受限，因此，对于天气的预报需要更加及时，更加全面，更加准确。立体式的低空气象监测网络由地面气象站、空中气象探测设备（如无人机气象探测仪、气象气球等）组成，基于低空气象监测数据和先进的气象预报模型，开展针对低空飞行的气象预报和预警服务。气象预报内容包括未来一段时间（如几小时至几天）内低空区域的天气变化趋势、气象要素的时空分布等，帮助无人机运营者提前规划飞行任务，选择适宜的飞行时间和航线。同时，建立气象预警机制，当监测到可能出现对无人机飞行安全构成威胁的恶劣天气（如强风、暴雨、雷暴、大雾等）时，及时向无人机发送预警信息，提醒无人机采取避让、返航或降落等措施，避免因恶劣天气导致的飞行事故，保障无人机飞行安全和低空经济活动的顺利进行。
·空域航路网：空域航路，城市建模，仿真评估。
空域航路：这一部分是“车同轨”与“地同域”规则的具体落地，其前置条件有城市建模与仿真评估。
城市建模：通过卫星遥感、航空摄影测量、激光雷达扫描等手段获取城市的地形地貌、建筑物高度、道路布局等地理空间数据，我们可以构建出逼真的城市三维模型。该模型不仅需要包括建筑物的外观轮廓、高度层次等详细信息，还需要包括城市中的各种地面设施（如桥梁、隧道、大型广告牌等）的三维位置和尺寸，这样才能为低空航路规划和无人机飞行仿真提供准确的基础数据支持。
仿真评估：在低空飞行器正式在城市中大规模展翅翱翔前，我们需要模拟其在城市低空环境中的飞行过程，包括掌握飞行姿态、飞行轨迹、与障碍物的距离等动态信息。因此，基于城市三维模型，建立低空空域仿真系统是必要的。通过在仿真系统中设置不同的飞行场景，如物流配送、空中巡检、应急救援等，对无人机的飞行性能、导航精度、避障能力等进行评估和测试。同时，利用仿真结果对低空航路的合理性和安全性进行验证，分析可能出现的飞行冲突和风险点，为航路优化和空域管理提供科学依据，确保低空飞行活动的安全可靠。
·服务监管网：飞行监管，空中情报，飞行申请。
构建集飞行计划申报、空域使用申请、飞行资质审核、飞行全流程监管等功能于一体的服务监管平台。政府部门负责制定飞行规则、审批飞行计划、监督飞行活动等，确保飞行安全和空域秩序；同时，面向低空飞行器运营方提供服务，包括飞行计划申报，空域信息、飞行情报等，帮助运营方更好地规划和执行飞行任务。服务监管平台还应该与空域航路网和低空智联网进行数据共享，实现飞行活动的实时跟踪和信息的及时更新，为低空经济的安全、有序运行提供有力保障。
这部分的技术性较强，我只能较为宽泛地对每一部分进行介绍，如果想要进一步了解，则需要更加深刻的阅读与学习。那么，回到我们最早的那个例子，“一架无人机将快递送到客户手中”，这个过程如何受到这四张网的影响呢？
我们可以归纳总结如下：
第二章 应用：载体与供需
第一节 低空活动的承载者们
低空经济的载体可不止是无人机，还有eVTOL，直升机，飞行汽车……
那么，这些飞行器都承载着什么功能，其又有什么细分种类呢？
·无人机可以分为消费级无人机和工业级无人机，搭载任务载荷而非人员，尺寸多样，从微型（手掌大小）到大型（数米翼展）不等。
消费级无人机：主要用于个人航拍、影像创作、休闲娱乐等场景。大疆是消费级无人机领域的领军企业，其全球市场占有率高达70%，其产品以高性能、易操作和丰富的功能而闻名。
DJI Mini 4 Pro 图片来源：大疆官网
工业级无人机：广泛应用于低空作业，包括物流配送（如顺丰无人机、美团无人机）、农林植保、电力巡检、地理测绘、警力安防、消防灭火（如华科尔消防无人机）等细分赛道。
美团无人机 图片来源：美团官网
顺丰丰翼无人机 图片来源：顺丰官网
·eVTOL（电动垂直起降飞行器）可以分为无人驾驶与有人驾驶，承担低空载人/载物活动，主要用于城市空中交通（如空中出租车）、城际中短途客运、中短距离的大宗货物运输等场景。
无人驾驶eVTOL：亿航智能是该领域的佼佼者，其EH216-S无人驾驶载人飞行器已获得相关适航认证，并在多个城市进行了商业运营测试。
亿航EH216-S无人驾驶载人飞行器 图片来源：亿航官网
有人驾驶eVTOL：峰飞航空的“盛世龙”eVTOL在2024年首次交付给日本客户，用于城市空中交通展示飞行，并计划在2025年大阪世博会进行演示飞行。
峰飞航空“盛世龙”eVTOL 图片来源：澎湃新闻
和无人机相比，eVTOL体型较大，通常与小型汽车相近甚至更大，以容纳乘客或更多货物，具有较大的载重能力，可承载数百公斤甚至数吨的重量，满足载人或运输大量货物的需求。和直升机相比，eVTOL有技术上的三大革命：一是电动化，具有零碳排放、易于维护、安静低噪的优势；二是垂直起降，无需跑道机场、拓展应用场景、对环境更友好；三是智能化飞控，降低对飞行员依赖、控制精准可靠。
·飞行汽车可以分为车机分离型与车机一体型。
车机分离型飞行汽车：例如小鹏汇天研发的分体式飞行汽车“陆地航母”，由陆行体六轮汽车和飞行体有人驾驶eVTOL载人飞行器两部分组成，既满足日常通勤需求，又可拓展至户外越野、低空旅游等场景。
小鹏汇天“陆地航母” 图片来源：澎湃新闻
车机一体型飞行汽车：这类飞行汽车目前还处于概念阶段，距离量产还有较长的一段路要走，通过将飞行功能与地面行驶功能在同一载具上集成，能够为未来的出行方式提供更多的想象空间。
车机一体型飞行汽车 图片来源：易车
在介绍完低空飞行器的种类后，我们来看一下其中无人机和eVTOL的构型。
低空飞行器构型 图片来源：粤港澳大湾区数字经济研究院
简单地概括，固定翼飞行器巡航能力强适用于长距离通航，多旋翼飞行器能够垂直起降在城市场景更有优势，复合翼飞行器兼具前二者优点但存在负载冗余维护成本较高，倾转翼飞行器试图解决上述的问题但技术实现难度较大。总而言之，没有十全十美的低空飞行器，更多的是因地制宜，最大效率地承担对应的低空作业任务。
以多旋翼无人机为例，我们再来看一下它的结构。
飞控系统：相当于无人机的大脑，包含三轴陀螺仪、三轴加速度计、三轴地磁传感器、气压计等，用于获取无人机的姿态信息，并通过控制算法输出控制信号给电调，实现对无人机姿态和位置的控制。
动力系统：相当于无人机的肌群，由电池、电调、电机和桨叶组成，电池提供电能，电调调节电机的转速，电机带动桨叶旋转，产生升力和推力。
导航与通讯系统：相当于无人机的五感，包括GPS模块、遥控器和接收机等。GPS模块用于定位，遥控器和接收机用于远程控制无人机的飞行。
机架与负载：相当于无人机的躯干，用于支撑和连接无人机的其他部件，同时可以根据任务需求搭载设备，如相机、传感器等。
多旋翼无人机结构 图片来源：摩恒智航
那么低空经济究竟有哪些应用？
在低空经济对于大众的宣传主阵地中，“无人机送外卖”与“城市低空出行”是当仁不让的明星产品。然而，它们只是低空经济应用的冰山一角，甚至在短期之内，其规模化落地的速度不是最快的，能够产生的直接经济效益也不是最高的。
上文我们以“一架无人机将快递送到客户手中”介绍了低空物流配送的全流程，以及潜移默化提到了载人/巡检等活动，接下来，我们将尽可能全面地介绍低空经济的各类作业。
它们有：农业植保、野外救援、应急处理、医疗救护、电力巡检、轨道巡检、城市巡逻、旅游观光、空铁接驳、城区通勤、物流快递……
怎么听起来有点像报菜名……有没有什么分类方法能够让这些活动的区别一目了然呢？
让我们从供给与需求出发，建立两个分类模型，以便能够将这些低空活动在某些依据之下分类。
第二节 需求——时间与金钱的权衡
低空需求矩阵
我们可以根据对价格的敏感程度以及低空作业发生的地点进行分类，来讨论需求。
从需求来看，低空经济的本质是“时间与金钱的权衡”。
·在价格不敏感这个类别中，这些作业的逻辑是“用金钱换取原本有可能千金难买的时间”。
野外救援：目前以直升机为主，在地面交通极为不便的地方遇险时，空中救援在效率上有着无可匹敌的优势。以香港为例，在某些地方如麦理浩径，有着专门为直升机规划的停机坪，我在野外徒步时，就不止一次见到直升机从头顶呼啸而过，前往山地之上接送遇险人员。在这种情况下，经济效益往往不是首要被考虑的东西。
直升机野外救援 图片来源：航天国器
应急保障：主要是针对受灾时提供应急保障。例如，在突发自然灾害灾区信号中断时，相较于受阻的地面交通，无人机可以快速进入灾区，搭建移动通信基站。在抢险救灾面前，保持通讯畅通的每一秒背后都是对生命的力挽狂澜。
医疗救护/消防灭火（具体案例数据见第三章）：无人机已经被用于血液配送，顺丰等企业在武汉、东莞等地开通了血液运输航线，大大缩短了原本拥堵的地面配送时间。在急救的争分夺秒面前，无人机物流展现出了明显的优势。无人机也被用于消防灭火，在2024年9月，福建省进行首次消防无人机大型高层火灾实战演练，多架灭火无人机拖挂着消防水带腾空而起，在半小时内扑灭了大火。在未来，携带干粉与灭火弹的无人机也可能被更加广泛地应用于城市场景与户外场景。
无人机高层灭火 图片来源：福建发布
·在价格敏感度适中这个类别中，这些作业的逻辑是“用金钱解决某些痛点”。
旅游观光：中国人常说“来都来了”，既然都出门旅游了，多花点钱买点更好的体验合乎情理。祖国的大好河山在航拍之下如此壮丽，若是能有机会亲临天空，一览众山，只要别贵得实在超出预算，低空观光想必会成为一个重要的选项。而且从落地可行性来说，与城市场景中多家企业多架飞行器多项作业的高复杂度相比，景区场景中一家企业一至多架飞行器一项作业无疑会简单得多，非城市场景对于低空基础设施的需求也相对较小。
轨道巡检/电力巡检/地理测绘（具体案例数据见第三章）：事实上，此类低空作业才是目前最蓬勃发展且短时间内已经有一定规模落地的，原因是能切实带来经济效益并解决过去存在的痛点。传统的轨道巡检主要依赖人工徒步或使用轨道车进行检查，这种方式不仅效率低下，而且在面对一些复杂的地理环境时，往往难以全面覆盖。而借助低空飞行器来进行巡检，可以快速、高效地识别轨道的细微变形、裂缝以及其他潜在的安全隐患。这不仅能大幅减少巡检所需的人力和时间成本，还能在故障初期就及时预警。在高压电网领域，人工巡检不仅工作强度大、危险系数高，而且难以精准地检测到一些隐蔽的故障点。低空飞行器的介入则完美地弥补了这一缺陷。它们可以轻松抵达高压线路的各个部位，通过搭载的高精度传感器和摄像头，快速捕捉到线路老化、绝缘子损坏等问题。
国家电网利用无人机巡检 图片来源：电网头条
城市巡逻：由于规避了地面交通的拥堵，无人机巡逻对于城市的突发情况有着极快的响应速度。以公安为例，在接到报案时，无人机可以迅速抵达现场起到威慑作用，甚至不排除在未来列装简易武器的可能；在轻微交通事故中，附近巡逻的无人机可以迅速调配，在空中完成拍照、记录、预处理等活动，以更快的速度疏解地面交通压力。
无人机被用于公安领域 图片来源：漳州公安
·在价格敏感这个类别中，这些作业的逻辑是“时间就是金钱”。
农药喷洒：利用无人机喷洒农药能够极大提升效率。将其归到价格敏感类的原因在于，相比轨道巡检/电力巡检在特定环境能够直击痛点，只要无人机单位时间内喷洒作业的产出成本比大于地面机械/人工，那么低空农药喷洒就是有经济性的，反之，就没有用低空作业替代地面作业的必要。
空铁接驳：在乘坐动车抵达火车站时，想要继续前往目的地，一般来说是转乘地铁或者是乘坐出租车。而低空经济则提供了新的出行方案，即乘坐直升机转运（在未来应该会慢慢转为eVTOL）。深圳东站已经率先启用了空铁接驳（实际上目前的班次以游览观光为主），但是，这类运输数十分钟的航乘费用动则高达几千元，从一个普通人的角度出发，现在的定价实在太贵了！要归结其目前的处境，其实和下文城区通勤/物流快递如出一辙。
深圳东站空铁接驳 图片来源：微信小程序
城区通勤/物流快递（具体案例数据见第三章）：这一块也是大众对于低空经济的认知主阵地，但目前的问题可以归纳为：宣传效应大于经济效应，示范作用大于运营作用，实验尝试大于经营尝试。城区通勤目前还是一个尚在襁褓之中的概念，而当前低空物流其实也处于起步阶段，以美团为例，虽然目前一单由无人机配送的外卖不额外收取配送费，如果完全按照收入-成本来进行市场化的核算，不考虑运营方的补贴，那么无人机配送的费用将数倍于传统骑手配送，如果补贴不再，将无人机配送作为一个可选项，那么其需求将大幅度萎缩。归根到底就是：在目前的成本下，对于绝大多数人来说，咱们的时间不值这么多钱。换句话说，除非对于快递配送/抵达目的地有着很急迫的要求，否则不会有人以数倍的价格去节约几十分钟的时间，况且现在开通的航线太少，试运营区限制太多，或许在未来规模化运营价格下降后，需求才能得到较大的释放。
第三节 供给——应该由谁来提供服务
低空供给矩阵
从供给来看，低空经济的本质是“应该由谁来提供服务”。
从市场的角度，这些作业的逻辑是“能够赚钱/节约成本”，简单来说，选择利用低空飞行器进行轨道巡检、电力巡检与农药喷洒必须有利可图，旅游观光更不是公益项目，提供低空物流快递与低空城区通勤是为了解决消费者对于节约时间的愿景，是已有可选项上的优选而非应该被提供的基础服务。如果这一部分由政府主导，那么其很可能会偏离追求经济效益的初心，造成效率的相对低下与资源冗余。
从政府的角度，这些作业的逻辑是“产生的效益甚于赚钱”，简单来说，政府提供的服务能够更好地为人民服务，能够起到良好的示范效用，能够作为地方行政效率提高的宣传点，那么这些低空活动就有其被部署的意义。如果这一部分由市场主导，那么就会偏离其初心，如野外救援和应急保障在紧急情况时的漫天要价，如城市巡逻采集的大量数据面临的泄露风险，如医疗救护时的有钱优先……我并非是在危言耸听，这种事情在历史上不止一次重演。
当然，市场的优点是逐利带来的高效，缺点也可能是逐利带来的无序；政府的优点是守序带来的规范，缺点也可能是守序带来的低效……也就是说，关于搞清楚低空经济政府与市场之间的边界，我们还有一定的路要走。
那么，为何要做定向作业和体系规模的分类呢？
其原因在于对低空基建四张网的利用程度不同。
·在隶属于定向作业的这类低空活动中，通常针对特定目标或区域，具有明确的任务指向性和相对固定的作业范围。
物理设施网：起降平台、能源设施等相对简单，比如农药喷洒无人机可在田间临时起降平台进行快速补给和起降；旅游观光飞行器在景区内设置专用起降点即可满足需求。
低空智联网：通信需求主要集中在任务执行过程中与地面控制中心的数据传输，如轨道巡检无人机将检测数据实时回传至控制中心；电力巡检无人机对高压线路进行检测并实时传输图像和数据。
空域航路网：航路规划相对简单，作业区域相对固定，通常在特定的轨道、电力线路或农田上空进行，对城市模型和空域仿真要求较低。
服务监管网：飞行监管和服务相对简单，主要涉及飞行计划申报和任务执行期间的监管，空中情报需求主要集中在气象信息和特定作业区域的空域信息。
最终形态：多为小型化、分散式的作业模式，单次作业规模较小，但可同时在多个区域开展作业。
·在需要呈体系规模的这类低空活动中，它们的规模较大、影响范围广，需要系统的规划和协调，其运营模式更复杂，通常需要多部门、多环节的协同合作。
物理设施网：需要完善的起降平台网络、大规模的能源补给设施和飞行器保障站，以支持高频次、大批量的飞行器起降和维护，如物流快递无人机需要在城市内外多个起降枢纽和配送站点之间高效转运货物。
低空智联网：对通信和感知要求极高，需要稳定、高速、大容量的通信网络实现飞行器之间以及飞行器与地面控制中心的实时数据交互，同时需要精准的导航和气象服务，以保障大规模飞行器的安全飞行和精准调度，如城区通勤的eVTOL需依赖高精度导航和实时通信实现安全高效的乘客运输。
空域航路网：需要精细化规划的空域航路和详细的城市模型，以支持大规模飞行器在复杂城市环境中的高效飞行，同时需要通过仿真评估对航路进行优化和管理。
服务监管网：对飞行监管、空中情报和飞行申请等服务需求复杂且频繁，需要高效的监管机制和情报支持，以确保大规模低空活动的安全有序。
最终形态：呈现出规模化、体系化的特征，对低空经济的发展具有重要的推动作用和广泛的影响，往往需要较大的投入和长期的规划。
第三章 泡沫：郁金香与蒸汽机
人类历史上有一场著名的泡沫——郁金香泡沫。在17世纪的荷兰，郁金香是一种稀有而美丽的花卉，其独特的外观和多样的品种使其成为身份和地位的象征，人们对其趋之若鹜，推动了其价格的上升。然而事情很快出现了转折，在狂热的投机下，终于有一天人们发现它的美丽“并不值得”，于是市场信心崩塌，泡沫破裂，价格暴跌。
人类历史上有一场重要的技术变革——蒸汽革命。1712年纽科门大气式蒸汽机出现，用于矿井排水，揭开了蒸汽革命序幕。瓦特改良后，蒸汽机效率大增，1776年首台商用，1785年联动式蒸汽机推动工厂机械化，1804年火车和蒸汽船出现，1825年首条铁路开通。蒸汽革命让机器替代手工，工厂兴起，城市化加速，工业化促使生产组织形式转变，经济结构变化，引发社会变革。
说到这里，想必聪明的读者们已经明白我要说什么了。
那么，开宗明义，先回答两个问题：
·低空经济是一个泡沫吗？不是。
·现阶段的低空经济存在泡沫吗？存在。
态度如此明确地回答第一个问题的原因是：低空经济本质是对生产效率的提高，是交通运输方式新的一次革命，而人类每一次交通上的革命，都能够提质增效，都对经济发展起到了巨大的推动作用。
态度如此明确地回答第二个问题的原因是：在资本市场出现后人类漫长的历史中，任何新事物的崛起，必然伴随阶段性的泡沫，这既是人性使然，也是社会演进的规律。
第一节 所谓“效益”
所谓低空“效益”，指的是低空模式使得传统活动效率提升后来带的收益，让我们来看几个例子。
·轨道巡检的案例
根据某公开可研报告中的数据测算，人工巡检的消耗与效益如下：按照2个人+1台车的工作模式，人工成本按照400/天，一天巡检总里程大约200km，需要燃油费250元，日常巡检成本约为1050元；而无人机巡检的消耗与效益如下：按照1个飞手+1台无人机的工作模式，人工成本按照400/天，巡检200km需要2.5个小时，需要燃料费约100元，总成本约为500元。与人工巡检相比，无人机巡检效率约提升2倍，巡检成本降低约50%。
·血液配送的案例
2024年12月2日，顺丰丰翼无人机从武汉血液中心起飞，载着800毫升手术用“救命血”飞往武汉亚心总医院，仅用时19分钟。这段路程地面导航距离为11公里，以往返时间计算，陆运需1小时上下，而无人机配送时效提升了70%左右。
武汉无人机血液配送 图片来源：湖北日报
·物流配送的案例
美团致力于打造3公里、15分钟送达的低空物流网络，以应对特殊场景的配送需求、减轻骑手配送负荷。截至2024年底，美团无人机已开通53条航线，累计配送订单超45万单，其中2024年完成订单数超20万单，同比增长近100%，新增用户超8万人。在北京八达岭长城，仅用时6分37秒就将一杯热梨汤送到长城上的降落点；在迪拜50摄氏度高温下，装载冰镇饮料的无人机22分钟送达用户，成本比人力配送降低62%。
美团无人机在长城配送 图片来源：CNN
·载人通勤的案例
沃飞长空创始人郭亮预测，在2030年的某一线城市，乘坐eVTOL，从机场到市中心的时间相较于网约车将缩短80%，而价格为其3倍左右。例如，从广州白云机场到天河中央商务区，传统交通在不堵车的情况下需要约40 – 60分钟车程；而采用eVTOL，预计飞行时间可缩短至约12 – 15分钟。
从上面的案例来看，低空经济是实实在在能够产生效益的，它并不是“艳而无用”的郁金香，而是“引领变革”的蒸汽机，而随着技术迭代与资本介入，它将爆发出更大的能量，因此，低空经济不是一个泡沫。
第二节 发展：盲目跟风还是因地制宜
而现阶段低空经济存在泡沫的原因在于：1、政策东风之下，某些地方在低空项目立项上的野蛮生长与只重视低空经济的“低空”属性不重视其“经济”属性的困局。2、部分企业存在依赖政策套利的情况，描绘的伟大愿景与技术实力存在不匹配。
在说泡沫之前，我们先来谈谈什么样的城市/区域能够发展低空经济。
·部分有着资源禀赋的城市拥有低空经济的土壤。
比如深圳，作为中国无人机第一城，产业链优势明显，在技术创新、多场景示范、政策标准建设等方面走在前列，是市场化低空活动最有可能的孕育地；
比如上海，作为中国的金融中心，将“时间就是金钱”奉为圭臬的地方，与低空经济在需求上的调性完美契合，同时充足的资本有能力大规模孵化低空产业；
再比如重庆，在拥有一定的空天信息产业与数字产业基础上，由于山城地域特点鲜明、场景丰富、低空活动的提质增效能够迸发出别的城市达不到的效果；
值得一提的是北京，作为全国政治中心，离政策最近的地方，要说发展某个新的经济模式理论上应该具备无可比拟的优势，但低空经济有些特殊，在北京，众多管制空域涉及到国家安全的层面，对于低空活动的审批相较于其他城市必然会审慎很多。
·部分没有资源禀赋但是相对发达的城市也算拥有低空经济的土壤。
比如各大省会城市，作为全省的资源虹吸之地，通过部分低空活动的开展也能够起到示范效应，这对于低空经济的腾飞自然是有所裨益，但是也要本着审慎的态度发展，步子不应该迈得太大，如果以短期政绩为导向而忽略了长期规划与经济效益，那么搞出来的工程自然是大而无用的。况且，一旦急功近利而忽视了伦理与安全的问题，舆论会直接击穿低空经济的保护罩，从而让之后的发展举步维艰，这是尤其值得注意的，我们将在下一章讨论这一点。
·那么……既没有资源禀赋又不那么发达的城市……
我的意思当然不是这些城市就不能发展低空经济，而是应该因地制宜地发展低空经济。首先完全没必要追求如物流快递/载人通勤等高度价格敏感的城区低空活动，因为在“时间就是金钱”的逻辑驱动下，这些城市的体量根本产生不了对应的需求；其次，对于轨道巡检/城市巡逻等，可以等待发达地区先跑通模式，因为在更加高昂的人工成本下，发达地区理论上更有动力去追求更高的效益产出比。再者，比如低空文旅，有自然资源禀赋的地区可以大胆放手去做，相比于提质增效，这才是独一无二的优势；比如农业植保，某些乡镇拥有良田千亩或者广袤的林场，相较于传统的人工，发展低空农药喷洒或者是无人机植保显然符合当地的特色。最后，关于野外搜救、应急保障、医疗救护、消防灭火等“千金难买寸光阴”的活动，任何地方都可以由政府来主导并启动部署，这是社会主义制度对人民负责的优越性，也是绝大多数城市的低空之匙。
总的来说，在相对发达的地区，我们可以依靠市场的力量让低空经济蓬勃发展、翱翔天际；在相对欠发达的地区，则需要依靠政府的力量来统筹，因地制宜地主导一些项目，但是切不可过于冒进，接下来我们马上讨论这个问题。
以上是一些关于因地制宜发展低空经济的个人看法，那么，在现实的背景下，低空经济究竟滋生了哪些泡沫呢？
·基建的无差别投入
这部分的问题主要出在前文提到的既没有资源禀赋又不那么发达的城市，为了响应低空经济文件的号召，没有因地制宜地选取自己适合的低空项目，匆忙在全市境内提出了宏大的低空基础设施建设计划。我们说“要致富先修路”，看起来修筑“低空之路”也是各地的未来发展之路，但之前的大规模交通基础设施建设更多是一个“从无到有”的过程，建设低空网络则是一个使得交通方式“从有到优”的过程，从地方GDP（政府主导的能力），人均购买力（市场行为的基础）以及收入达到一定程度的群体规模（能为“时间”买单）这三个维度来看，很多地方即使完成低空基建也难以生成能够与之匹配的需求，最终结果是“低空”上概念的落实而“经济”上供需的失衡。
·产业园的一拥而上（本部分摘录自参考资料13）
在2024 年“低空经济”首次被写入政府工作报告后，全国各地纷纷提出建设低空经济产业园的计划。低空经济产业园的规划本应基于区域资源禀赋与产业链基础，但现实中却呈现出“有条件要上，没条件创造条件也要上”的盲目性。据不完全统计，全国已有超过 60 个城市相继出台了扶持低空经济发展的相关文件，推出了专项支持政策，但各地产业园定位高度雷同，80% 以上聚焦无人机和 eVTOL 制造，忽视配套服务与应用场景开发，形成“千园一面”的格局。这种盲目跟风和重复建设导致了资源的浪费和产业的过度竞争。
低空经济产业链技术门槛高、资金需求大，但地方政府在招商中往往陷入“以补贴换企业”的恶性竞争。例如，湖南省对eVTOL商业化航线补贴1000元/小时；广东省单项目最高补贴达1000万元；合肥市对新引进的低空经济新型研发机构，更是能享受到每年最高2000万元、累计不超过1亿元的经费支持。
事实上，龙头企业更看重区域创新能力与市场潜力，而非短期补贴。大疆、亿航等头部企业仍集中于深圳、广州等既有产业集群地。2023年深圳低空经济产值突破900亿元，占全国近18%，而中西部多数园区招商签约率不足30%。甚至，有部分园区为完成招商指标，引入与低空经济关联度低的传统制造企业充数。
·低空经营权出让
2024年11月26日，济南公共资源交易中心公布山东金宇通用航空有限公司以 9.24 亿元中标济南市平阴县低空经济 30 年特许经营权，目前这个行为已经被叫停。
不能说这个行为完全没有市场逻辑，但着实是为时太早了一点。更像是，当翻盖手机问世的时候，有人说要做一款名叫抖音的短视频APP。而且，从另一个角度来看，继土地出让金后又有了天空出让金，很有理由怀疑是为了增加地方财政收入拍脑袋想出的“创新举措”，然而后续如何运营，有哪些限制，政府应该作为一个什么样的角色，这些或许通通没考虑清楚……
总的来说，低空经济目前仍处于起步和培育阶段，过早将其作为财政来源，会阻碍相关产业的成熟和壮大，不妨耐心一些，慢慢来，可能比较快。
第三节 新兴产业生命周期曲线
有一张非常经典的图，可以描述一个新兴企业（产业）从萌芽到泡沫化到泡沫破裂到再崛起的过程：
新兴产业生命周期曲线 图片来源：知乎
简单来说，一个新兴企业（产业）从萌芽走向成熟的过程中一定是伴随着曲折的，或许在某个时点它会被过度吹捧，在某个时点它又会跌落神坛，但总的来说，只要这个新兴企业（产业）的产品是能够创造价值的，是解决过去的痛点/拓展新的商业版图/符合经济逻辑的，那么其最终将走向繁荣。
这张图同样适用于低空经济。
在很久之前，低空经济就已经出现了一些相关应用。比如国家电网早在2009年就对无人机电力巡检进行立项，比如顺丰早在2012年就开始探索无人机物流，因为是起步阶段，技术算不上成熟，大众的关注度也有限，更多是“圈地自萌”，但往往后来形成行业抵天之柱的力量就是从这样的微末中诞生的；后来，大疆的多款产品在国际上强势崛起，宣告着中国在全球消费无人机领域的领先地位，同时某些细分领域的新锐公司也拿出了亮眼的产品，越来越多人开始对天空充满期待。再后来，低空经济被写入政府工作报告，于是低空经济一下子就成了万众瞩目的明星，媒体开始大规模进行报道，各地开始大搞低空经济的投资，这也是我们目前处于的阶段……
欣欣向荣但暗藏危机。就像上文提到的，低空经济目前的发展存在一些不合理的情况，就像各种新事物的过热时期一样，过度投机与过度追捧让其泡沫化，为价值回归埋下伏笔。当一些问题出现，如PPT描绘的伟大愿景被戳破，如技术的发展出现瓶颈，如一些仓促上马的低空项目效益被证伪，如最引人注目的安全问题（也就是下文所谓的“阿喀琉斯之踵”），当诸如此类的负面报道叠加在一起，社会此前过高的预期就会出现“幻灭”，可能表现在股价、舆情与信心等多个方面，可以参考2000年左右的互联网泡沫。
但低空经济不会是绚烂后转瞬即逝的烟花，它的低谷可能是一场大雪落下，而这场雪终将消弭于长夏。
在此后缓慢而稳健的上升期，新的技术将层出不穷，它们会在没有那么耀眼的角落里被悄然应用，具有经济效益的解决方案将从低空进入到传统的各行各业；从业者的素质将不断提高，浪花淘尽，离开的是随波逐流的投机者，留下的是脚踏实地的践行者；地方对项目的立项也将更加审慎，有取舍，有选择，才有可持续的发展……直到某天，低空经济，终将剑指苍穹。
听起来像是我做了一个预言，我们一起拭目以待。
第四章 认知：安全与伦理
上一章的结尾怎么感觉波澜壮阔得要结束全文了一样……非也，还有一个最重要的问题没有讨论，而且早在前文就已经埋下伏笔——大众对低空经济的认知：安全与伦理问题。
低空认知务虚，技术突破务实，作为低空经济发展一体两面，相比于技术这样新质生产力崛起的宏大叙事，大众对于低空经济的认知看似缥缈，实则至关重要，而这部分恰恰是绝大多数低空叙事所忽略的。
第一节 对一架无人机的配送回溯
我们回到一开始的那个例子，“一架无人机将快递送到客户手中”，这个“手中”其实指的是快递点或者是快递柜，也就是说消费者实际上还是像过去一样要亲自去楼下取。那么我们不妨积极展望一下，就像很多鼓吹低空经济便利性的文章所说，在不远的将来，无人机可以将快递/外卖直接配送到阳台，即顾客真正意义上的“手中”。
但是，有多少问题在美好的展望下被忽略了？
·个人隐私。即使不考虑点外卖的那位，邻居的隐私是否在这个过程中受到了侵犯呢。试想，你站在自己家的阳台乘凉，突然一架无人机从你面前呼啸而过，你知道它不是来为你提供服务的，也知道它并不在意你究竟在做什么，但你还是会有一种不适的感觉，因为你同样知道这类无人机搭载了高清摄像头，这是一种在自己的私人空间却被人看光了的感觉……
·噪音污染。好吧，假设你并不在意自己的隐私，只是在阳台读着一本书，享受着这片刻心灵的皈依。但就在你沉浸在书籍的海洋中时，一阵“突突”声扰乱了你的思绪，你抬头一看，一架无人机从你面前呼啸而过。就在你想要精心凝神重归书本时，新的无人机又裹挟着噪音轰鸣而至……在无人机配送之外，eVTOL载人通航以及大型工业无人机的作业更是噪音污染的重灾区（甚至都不用考虑直升机那种轰鸣如雷的发动机咆哮声），如果贴近居民区飞行，政务系统上的投诉板块恐怕是反馈不断，也就是说，噪音的问题会极大程度上影响无人机与载人通航的区位部署与飞行航线。
·数据泄露。好吧，好吧，或许你既不在意隐私也有着很强的抗噪音干扰能力……不过上文提到，“你知道无人机并不在意你在做什么”，有时候这句话也并不准确。实际上，在数据收集的时候，你是一个没有被特殊标记的个体，是数据汪洋中的一滴水；但若是有朝一日，有人想要通过大数据来对你进行侧写，这时候，过往那些不被在意的东西就开始暴露出问题。低空数据收集有其隐蔽性（不易被注意或是注意到但难以形成在意）和突破性（能便捷地收集到不同于以往身份信息的行为信息），如果这些数据形成泄露或是被非法应用，造成的不良后果将会远甚于现在的骚扰电话。
·心理建设。好吧，好吧，好吧，假设上述问题都不重要，但就论低空活动本身，有多少人又能够完全接受呢。如果你能将这篇文章读到这里，那么我相信对于低空时代的到来你的心理建设应该没有问题。但是能否换位思考，甚至我们很难换位思考，有很多人对于低空经济的诞生完全没有做好任何准备，因为往常城市交通的变化往往发生在二维平面，低空经济是城市立体化的一次革命，是很多人认知之外的天外来客，我们还可以参考“wifi有辐射”、“5G基站让鸡不下蛋”等案例考虑部分群体对新事物的接受度……对于突然出现在头顶的飞行器，对于刷新城市天际线的空中交通，他们又能够见之而安之若素吗？
技术变革非一朝一夕，认知塑造更是任重道远。“无人机将外卖直接配送到阳台”，限制这件事在相当时间内无法发生的并非是技术，而是伦理。实际上，在真正的应用中，还有千头万绪技术之外的问题需要解决。
第二节 阿喀琉斯之踵
阿喀琉斯是希腊神话中凡人英雄珀琉斯和海洋女神忒提斯的儿子。忒提斯在他刚出生时就将其倒提着浸进冥河，这样他便刀枪不入。但阿喀琉斯被母亲捏住的脚后跟却不慎露在水外，在全身留下了唯一一处“死穴”，在后来的特洛伊战争中，阿喀琉斯被帕里斯一箭射中脚踝而死去，这就是著名的阿喀琉斯之踵。
低空经济的阿喀琉斯之踵，便是安全问题。就在前一段时间，一架直升机在苏州市吴中区上空飞行返航时发生坠落，事件造成4名机上人员受伤，1名地面人员死亡。纵观历史，低空载人机与低空无人机的事故案例并不罕见，但其一般都发生在郊区，地理条件阻止了事故影响的进一步恶化，而毫无疑问，未来还会有更多的低空飞行器故障，它们将不止发生在郊野，也可能发生在城区。
·低空事故
城市场景的飞行器事故可不比郊外场景的飞行器事故，对地面造成的影响全然不同。试想，一架无人机如果在野外执勤时坠落，不过是压坏了植被、损伤了林木，如果在城市核心区坠落，那对交通通勤造成的影响，对市政设施造成的损毁，对私人财产造成的损失，乃至对行人造成的精神刺激，都远非野外环境可以比拟。未来低空飞行器终究会在城市之中进行大规模部署，如果在繁华区域发生飞行器坠落事件，其影响与舆论发酵程度会将低空经济的安全问题一下推到风口浪尖。
再者，如果飞行器的飞控系统失控、通信受电磁信号干扰，或者电池出现故障，它可不像地面事故中的车辆能够随时靠边，紧急避险。如果飞控系统失控，无人机是否将失去智能程序或是飞手的掌控，一头栽倒向下方的楼宇道路？如果通信受电磁信号干扰，无人机是否会成为空中无法被联系操纵的孤岛，等到电量耗尽便轰然坠落？如果电池出现故障，无人机是否能够在抵达下一起降平台前紧急迫降，迫降时又应该遵循哪些条例？因此，对于抗干扰结构的设计、对于安全冗余的考虑、对于紧急问题的预案，都是低空经济中极为重要的一环。
而低空活动又涉及多个主体，如运营商、制造商、空管部门、飞手/人工智能程序提供方等，一旦发生事故，责任划分复杂，容易引发纠纷，影响后续的赔偿和改进工作。
更重要的是，一旦城市的事故首开先河，在人们的认知中，这就会是一把把悬在自己头顶上空的达摩克里斯之剑。虽说沿着技术的迭代安全系数会越来越高，可是，毕竟这种事情就在自己头顶上曾经发生过，人心中的成见是一座大山。低空安全，将比地面安全与高空安全更加复杂，不止在技术的维度上，还在人们认知的塑造上。
·保险
低空经济涉及的财产损失和人身伤害风险，远超过传统行业的范畴。面对如此复杂且高风险的行业，目前的保险体系对于低空经济中的风险覆盖存在明显不足。以无人机为例，当前的无人机保险主要集中在机身损失险和第三者责任险，且存在承保范围狭窄、理赔流程复杂等问题。例如，很多保险条款对飞行器的飞行高度、飞行区域、飞行用途等都有严格限制，超出这些范围则不予理赔。而对于低空经济中的新型飞行器，如eVTOL等，保险市场更是缺乏相应的险种和成熟的风险评估模型。此外，低空经济中的保险产品多为通用型，未能充分考虑不同飞行器类型、不同应用场景下的差异化风险特征。例如，用于物流配送的无人机和用于旅游观光的载人飞行器，在飞行风险和潜在损失方面存在显著差异，但目前的保险产品在定价和保障范围上难以体现这种差异，无法满足多样化的保险需求。
·飞手与AI
人工飞手在操作无人机时，需经过严格培训与多次飞行实践，方能在面对复杂环境时保持冷静，采取有效应对措施。然而，人工操作的局限性在于，飞手的反应速度、操作精度和耐力均存在一定的物理限度，面对突发状况时，过度依赖人工操作可能增加失误概率，进而引发安全事故。而人工智能技术在飞控系统中的深度应用，能够极大地提升了飞行器的自主性和智能化水平，进而为低空经济的安全保驾护航。在可以预见到的未来，人工智能技术将大幅度地渗透进低空经济的每一个角落，甚至……取代目前还在萌芽阶段的低空经济飞手体系。
在本章的下一节，我们还将进一步讨论飞手与人工智能之间的关系。
第三节 低空“属于”谁
低空“属于”谁有两层意思，第一层不难理解：在中国，低空一定是属于国家的，任何企业只有在某部分空域的运营权，不可能拥有对于空域的所有权。但这显然不是我们要讨论的问题，那就是第二层意思了：低空是否能有效得服务到大众，是否会因为阶级差异化而存在实质意义上的排他属性？
这题有点难，我们慢慢来说。相比于前面章节的“实”，这一节更多是一个思辨的过程。
所谓“服务到大众”，其实可以分为两个方面来说，从供给看，即一种新的经济业态能否为大众创造就业岗位，从需求看，即提供的服务是否只是由少数人享受。
·那么低空能否创造就业岗位呢？
可以的。当前低空经济号称有一百万飞手的缺口，除此之外，还有无人机群飞行规划员、低空监管中心工作人员，飞行器保养维护人员等等新兴职业的出现，这还只是直接创造的就业岗位，而作为一个产业链纵横极大、可以与新能源汽车产业比肩的庞然大物，其间接创造的岗位数量恐怕将甚于百万。
但是，低空经济毫无疑问是技术密集型的产业，而无人机飞手是一个通过不长时间的培训便可以持证上岗的职业（这和飞行员完全不是一个概念），其行业准入门槛并没有很高。而某些培训机构利用政策红利偷换概念，将“低空经济”简化为“无人机操控”，刻意模糊了行业真实门槛。它们批量生产的“流水线飞手”，仅掌握基础飞行操作，既不懂测绘设备调试，也不会处理行业数据，难以满足企业对于专业低空活动的真正需求。这就有点像是之前利用AI赚到钱的，是教人如何使用AI的卖课机构而非真正利用AI进行生产活动的从业者。
而人工智能在低空经济上的应用是不可阻挡且一定会形成技术快速迭代与进化的，未来，随着无人机机械操控的简化的和智能飞控技术的提高，社会对基础无人机驾驶技能的需求可能会逐渐饱和。
因此，当前低空经济号称一百万飞手的缺口，是否其中并没有那么高技术含量的绝大部分，会在未来某一代的人工智能技术突破后被无差别横扫？那么，从未来的角度看，在当下鼓吹低空经济是风口，大肆引导劳动力进入，这会不会也是泡沫的一种表现形式呢。
·那么低空提供的服务是否只是由少数人享受？
不是的。根据第二章的需求矩阵来看，巡检类活动能够降低企业成本，文旅类活动能够为游客提供情绪价值，救援类活动是对生命的一种保障，而低空通勤和低空物流其实都是交通运输价格歧视的一种形式，这是给消费者提供了效率与金钱之间的新选择。再者，当低空基建趋于完善，当企业的运营呈现出规模效应，成本下降是必然的趋势，“高不可攀”的低空活动，终将落入寻常百姓家，成为我们生活的一部分，就像历史上每一个新兴产业初诞时的举步维艰与如今的我们视之如平常一样。
也就是说，从理论上看，低空经济能够广泛地服务到大众，其排他性（如低空通勤目前价格高昂导致大众无力承担）并非是由于低空经济本身的属性决定的，而是由于成本有别、服务有别派生出的消费可选项。
但是，我们也要警惕资本对于低空空域的过度介入，对公共资源形成垄断。如上述提到的，本该由政府提供或是主导的低空救援、低空医疗因为某些财政收入上的原因乃至其他原因被承包出去，或是某些区域的低空经营由于牌照上的垄断导致了坐地起价，在一系列不合理的运营，不合理的定价后，最终导致对低空资源不合理的占用。
其实讨论“低空‘属于’谁”这个问题为时尚早，就像是之前关于翻盖手机与抖音的例子一样，但总有一天，当低空经济成为我们生活的一部分时，这便是我们不得不思考的东西。我此处提及，作为文章正文部分的结尾，也留给各位遐想的空间。
结语
这篇文章实际上是一个庞大的框架，在多次的修改中，尽可能涵盖足够多的方面，又尽可能做到详略得当。但如果要以之为样本，做一场关于低空经济的演讲，那又不太一样。向同事分享，我会侧重于第一章和第二章，向客户分享，我会选择将第二章展开来谈，如果要将低空经济与其他新兴产业类比，第三章则是不错的切入点，如果主要目的是展现自己关于低空经济的一些延申思考，那么第三章和第四章将是不二的选择。
我读了很多低空经济方面的文章，多到我觉得如果我不把它们归纳总结并结合自己的想法写出来，倒是有些空负了流光。但这也是我的受限之处：似乎是读了些书走的路却很少，野心勃勃却无所成就，说到底不过是纸上谈兵罢了。
所幸我还没有停下脚步。
广兮低空，以翱以翔；泛乎苍穹，以游其极。人类从来向往天空，我们不辞长路，跨越山海，用科技幻化出翅膀。我们将遇到很多新的问题，但正如我们能解决旧的问题，这些新的问题也将成为旧的问题，筑成人类文明长阶之上一座又一座的丰碑，人类从不畏惧挑战。
让我们迎风举翼。
来源： 公众号 解央录
